Cina – Una poli­tica glo­bale per le infrastrutture

 

L’iniziativa cinese di costruire una nuova via della seta marit­tima riguarda la rea­liz­za­zione di nuovi cor­ri­doi infra­strut­tu­rali in grado di velo­ciz­zare e ren­dere sta­bili i col­le­ga­menti lungo le rotte marit­time delle navi por­ta­con­tai­ner e cargo che, attra­verso l’Oceano indiano e il canale di Suez, col­le­gano la Cina all’Europa
Le mappe dif­fuse dal governo cinese nel 2013 hanno posto fine a un lungo periodo d’incertezza, mostrando le tappe della via della seta in Viet­nam, Indo­ne­sia, India, Sri Lanka e Kenia, ma nascon­dono la reale esten­sione di un pro­getto la cui influenza si estende su scala globale.

Africa
La capi­tale del Kenia Nai­robi è l’unico approdo afri­cano della nuova via della seta marit­tima e dista oltre quat­tro­cento chi­lo­me­tri dalla costa. Durante un incon­tro a latere del ver­tice dell’Unione Afri­cana ad Addis Abeba, lo scorso gen­naio, il mini­stro degli esteri Wang Yi, citando il «sogno» del pre­si­dente della com­mis­sione Zuma di col­le­gare le capi­tali afri­cane con treni ad alta velo­cità, ha annun­ciato l’investimento di 3.8 miliardi di dol­lari per la costru­zione del col­le­ga­mento logi­stico dalla città por­tuale di Mom­basa a Nai­robi, con­te­stual­mente alla firma di un memo­ran­dum d’intenti per la rea­liz­za­zione di infra­strut­ture in Africa. La pre­senza cinese in Africa non è una novità ed è soprat­tutto legata allo sfrut­ta­mento della terra e delle mate­rie prime. Tut­ta­via, come mostra l’intervento di Wang Yi la nuova via della seta, affian­can­dosi alla costru­zione di oltre due­mila km di fer­ro­vie e oltre cin­que­mila di strade già finan­ziate dalla Cina, pro­mette l’avvio di una nuova fase nel rap­porto con il continente.

Il Pireo
Supe­rato Suez, il per­corso fa tappa nel Pireo, dove la com­pa­gnia di stato Cosco è entrata in seguito alla firma di una con­ces­sione ultra tren­ten­nale con il governo greco, nel 2011. Tra­mite una sua sus­si­dia­ria, la Piraeus Con­tai­ner Ter­mi­nal, Cosco ha ese­guito lavori di allar­ga­mento dei due moli prin­ci­pali, por­tando a una cre­scita espo­nen­ziale dei traf­fici con­tai­ner. Pct è anche in corsa nel pro­cesso di pri­va­tiz­za­zione avviato nell’ambito del memo­ran­dum impo­sto ad Atene dalla Troika e non ancora escluso dal nuovo governo di Syriza, in mezzo a segnali con­tra­stanti. Il punto di approdo finale è Vene­zia, il cui porto è al cen­tro di discus­sioni per la rea­liz­za­zione di un nuovo ter­mi­nal off-shore. Se negli uffici della Pct al Pireo si esalta il legame tra le due grandi civi­liz­za­zioni greca e cinese, l’inclusione di Vene­zia è un evi­dente richiamo al viag­gio di Marco Polo. Tut­ta­via, le scelte del Pireo e di Vene­zia hanno a che fare più con il pre­sente e il futuro della nuova logi­stica euro­pea, che non con la storia.

Il Pireo, oggi porto dedi­cato al tran­shi­p­ment, è infatti un poten­ziale anello di con­giun­zione tra la via ter­re­stre e quella marit­tima, gra­zie al pro­getto di col­le­ga­menti fer­ro­viari con l’Europa orien­tale, dove già ope­rano diverse indu­strie cinesi. Vene­zia, a sua volta, può diven­tare porta d’accesso verso la regione euro­pea a più alta den­sità eco­no­mica e, attra­verso l’attuale cuore logi­stico d’Europa, la «Blue Banana» con il porto di Rot­ter­dam. Men­tre l’Unione Euro­pea è alle prese con la lenta fina­liz­za­zione della rete di tra­sporti Ten-T, la recente inau­gu­ra­zione dei nuovi col­le­ga­menti con­tai­ner diretti con la Cina a Vene­zia e a Trie­ste, garan­titi dal con­sor­zio Ocean 3, di cui fa parte anche China Ship­ping, sono forse i primi tan­gi­bili segni in que­sta dire­zione.

E le Ame­ri­che?
Nono­stante non rien­trino nelle mappe della nuova via della seta, la Cina sta inve­stendo nei porti cileni di Val­pa­raiso e San Anto­nio, men­tre due pro­getti sono desti­nati a modi­fi­care in misura radi­cale gli equi­li­bri in Ame­rica cen­trale. Si tratta della zona di svi­luppo eco­no­mico spe­ciale di Mariel, a Cuba, il cui porto con­tai­ner rap­pre­senta un approdo sicuro per le rotte inte­roe­cea­ni­che, e, soprat­tutto, il mega pro­getto del canale di Nicaragua. Il canale, i cui lavori sono da poco comin­ciati, sarà rea­liz­zato da una com­pa­gnia pri­vata cinese avvolta in un alone di mistero, la Hong Kong Nica­ra­gua Canal Deve­lo­p­ment, alla quale il governo nica­ra­guense ha rila­sciato una con­ces­sione cin­quan­ten­nale per la sua pro­get­ta­zione, rea­liz­za­zione e gestione. Se com­ple­tato, quelli di Nica­ra­gua sarà l’unico canale nelle Ame­ri­che navi­ga­bile da parte delle navi ultra large, la cui stazza e il cui pescag­gio sono troppo grandi per Panama, anche dopo il suo allar­ga­mento attual­mente in corso. Ciò signi­fica che la via della seta marit­tima potrà cir­cum­na­vi­gare il globo senza dover dipen­dere, in alcun caso, da infra­strut­ture con­trol­late dagli Stati uniti.

Una nuova diplomazia
Intorno alla nuova via della seta il governo cinese sta costruendo una nuova, aggres­siva, diplo­ma­zia delle infra­strut­ture. La stra­te­gia cinese si fonda tanto sull’idea di una coo­pe­ra­zione comune e di una stra­te­gia «win win», quanto sulla rea­liz­za­zione di stru­menti in con­cor­renza con le isti­tu­zioni finan­zia­rie a guida sta­tu­ni­tense (Banca Mon­diale e Fmi) e giap­po­nese (Asian Deve­lo­p­ment Bank). Accanto alla crea­zione di un fondo interno di 40 miliardi di dol­lari per lo svi­luppo delle infra­strut­ture interne, infatti, la Cina ha pro­mosso la crea­zione di una nuova Banca Asia­tica per gli Inve­sti­menti Infra­strut­tu­rali (Aiib) il cui scopo dichia­rato è pro­muo­vere la con­net­ti­vità regio­nale. In un recente inter­vento al Boao Forum for Asia, il pre­si­dente Xi Jin­ping ha spie­gato ai part­ner asia­tici come la «nuova nor­ma­lità» dell’economia cinese possa por­tare van­taggi a tutti, gra­zie alle pre­vi­sioni di impor­tare nei pros­simi cin­que anni oltre dieci miliardi di dol­lari di beni dall’estero, inve­sti­menti esteri per oltre cin­que­cento miliardi di dol­lari e almeno cin­que­cento milioni di turi­sti cinesi pronti a viag­giare per il mondo.

La poli­tica delle infrastrutture
Tanto la rea­liz­za­zione della via della seta e la crea­zione dell’Aiid pos­sono essere lette, come fanno molti osser­va­tori, come una rispo­sta cinese al pro­lun­gato rifiuto da parte sta­tu­ni­tense e giap­po­nese di rive­dere le moda­lità di fun­zio­na­mento del Fondo Mone­ta­rio, della Banca Mon­diale e dell’Adb, e come segno dei un’imminente secolo Asia­tico ad ege­mo­nia cinese. Tut­ta­via, la domanda che dovremmo porci è di quale tipo di ege­mo­nia si tratta. Se la Cina può essere defi­nita un nuovo tipo di «impero logi­stico» si tratta infatti di com­pren­dere come fun­zioni la poli­tica delle infra­strut­ture che accom­pa­gna le ope­ra­zioni logi­sti­che e che tipo di tra­sfor­ma­zioni que­sta riveli.

La Cina pro­muove i suoi inte­ressi «nazio­nali» attra­verso la via della seta. Tut­ta­via, non è l’unico sog­getto impe­gnato in una poli­tica glo­bale delle infra­strut­ture dove la dina­mica di com­pe­ti­zione tra potenze con­vive già oggi con altre logi­che che coin­vol­gono diverse forze, pub­bli­che e pri­vate, le cui scelte e i cui inte­ressi si svi­lup­pano lungo i cor­ri­doi, più che all’interno di con­fini omo­ge­nei e defi­niti. Al con­tra­rio di ciò che pos­sono far pen­sare le lenti tra­di­zio­nali, la pro­spet­tiva che si apre, e nella quale sarà neces­sa­rio riu­scire a pro­durre per­corsi poli­tici effi­caci, è qual­cosa di più vicino a una tra­du­zione in ter­mini geoe­co­no­mici delle sup­ply chain indu­striali che non a un nuovo risiko globale.

Testo: China Files Giorgio Grappi  | 09-04-2015 – 10:30:19

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